2021-05-26 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第19号
この中間取りまとめでは、実証実験を踏まえまして、お話がありましたとおり、路上駐車や歩行者を回避する等、自動運転が継続できない場合で手動介入が発生するなどの課題が確認されておりまして、その対応として、御指摘のとおり、自動運転車と他の車両の構造的な分離をするとか、あるいは自動運転に対応した専用の走行空間の確保などの方針が出されたというところでございます。
この中間取りまとめでは、実証実験を踏まえまして、お話がありましたとおり、路上駐車や歩行者を回避する等、自動運転が継続できない場合で手動介入が発生するなどの課題が確認されておりまして、その対応として、御指摘のとおり、自動運転車と他の車両の構造的な分離をするとか、あるいは自動運転に対応した専用の走行空間の確保などの方針が出されたというところでございます。
実験の中で課題として分かったのが、Ｕターンのときに必要な場所でのスムーズな動きとか、あと、交通量の多い交差点での対向車や歩行者を検知すること、あるいは夕暮れどきなどの前方車両の検知といったところで、まだ課題があるかなというふうに思っています。 こうした課題に引き続き取り組みつつ、更なる技術の高度化を図っていきたいというふうに思っております。
また、これまでの実証実験においては、地方部であっても、歩行者等が行き交う環境等では自動運転が継続できない事態も発生しております。
また、御指摘のありました、電線管理者に対して無利子貸付けをします電線敷設工事貸付金制度を緊急輸送道路に限定して平成二十五年度に創設いたしましたけれども、現在まで活用されていないという状況でございまして、このため、昨年五月、委員の御指導もありまして、道路法の改正を行いましたけれども、その中で創設した歩行者利便増進道路を無利子貸付けの対象に追加したという状況でございます。
また、委員御指摘の電線管理者への無利子貸付制度でございますけれども、昨年五月の道路法改正で、歩行者を中心に据えた道路空間の構築のための歩行者利便増進道路制度というのも追加してございまして、その無利子貸付けの対象に追加してございます。
その装置では、主に自動車を検知対象としており、歩行者や車椅子利用者はなかなか検知することができません。 資料四を御覧ください。 車椅子利用者の死亡事故においてもこの装置が機能しなかったケースがあり、光電式障害物検知装置では、車椅子利用者の命を確実に守っていくということはできません。
その際には、空間と空間を結び付ける自由通路なども重要な要素でありまして、市街地の分断を解消し、利便性が高い歩行者ネットワークを構築するものであり、国土交通省では、その整備に当たりまして、地方公共団体に対し、社会資本整備総合交付金等で応援しているところでございます。
また、歩道を通行するモビリティーの最高速度につきましては、現時点では、歩行者の早歩き程度である時速六キロメートルを基本としつつ、歩行者の安全確保に留意して検討すべきとされたものでございます。
しかし、テレビでは、人通りのない一車線の舗装道路を少し走っているだけでしたので、実際に、歩行者、自転車、バイク、自動車やトラックなど、あらゆる交通主体が混在する中を走れば、違う意見も出てくるのではないかと思います。 全ての交通主体の安全を確保するのは、たやすいことではないと思っております。
○松田委員 今回の検討会の中間報告書には、歩行者や車両などの多様な交通主体の全てにとっての道路における安全性と快適性の調和の上に確立されているものでなければならないと設立趣旨に書かれております。総括にも、多様な交通主体全ての安全性と快適性とを両立させるためにと書かれておりますし、報告書の中にも、何度となくこの言葉が出てまいります。
実際に、これまでも、死亡事故等を受けて、鉄道会社、それから自治体又は町内会等の自治会、警察署、こうしたところがみんな協議を重ねて第四種踏切道を廃止した例であるとか、迂回路となる歩行者専用道路を整備して廃止した、そういう例もあるわけでありまして、どうか、こうした廃止した好例の周知であるとか、格上げの際どういうふうに課題を乗り越えていったのかとか、実例を周知していただいて、できるだけそういう協議会の持ち
今般の法改正においては、踏切道の遮断時に歩行者等が滞留するためのスペースを確保し、安全性を向上させることができるよう、踏切道前後の沿道民地の所有者等との協定制度を創設することとしてございます。
ここ五年では年間六十三か所の減少ということで、委員御指摘のとおり減少ペースは鈍化しておりますが、その理由といたしましては、残された第四種踏切が近くにほかの踏切道や迂回路がないなど周囲の状況等から統廃合が困難な場合が多く、こういうものが残ってしまって地元との協議や調整に時間を要すること、鉄道事業者におきましては、自動車や歩行者の交通量及び列車の通過本数が多く、事故の危険性が高い第一種踏切等の安全対策の
このため、停車中のバスを追い越そうとする車や反対車線を走ってくる車にとっては道路を渡る歩行者が停車中のバスの死角に入ってしまって事故が起きやすくなっております。実際に、二〇一八年には、横浜市で小学校五年生の女の子が車にはねられて死亡するという痛ましい事故がありました。そのほかにも人身事故がありました。 そうした事態を受けて、国土交通省としても全国の実態調査に乗り出しておりました。
こうした第四種踏切の安全対策といたしましては、先ほども御議論ございました、歩行者の安全確認を促す手動ゲートのほか、簡易な方法で列車接近を知らせるような、そうした設備の設置、あるいは列車が第四種踏切に接近する際の警笛の吹鳴など、第一種化に比べて、整備費や維持管理費が少ない方策も講じられてきているところでございます。
事故の種類を見ると、歩行者事故と自動車事故の割合はほぼ半々で、いわゆる直前横断が五一・二％、自動車では、踏切道の中でのエンストなどが三〇・八％に上ります。第十次交通安全基本計画では、「踏切事故のない社会を目指して」とうたっておりますが、踏切事故件数を五年間で一割減としているもので、文字どおりゼロを目指したいと思います。
また、一方で、この第四種踏切の数を減少させられないもう一つの要因といたしまして、鉄道事業者に対しましては、自動車や歩行者の交通量や列車の通過本数が多い、いわゆる事故の危険性が高い、そうした市街地の、こういう踏切は大体第一種踏切になっているわけなんですけれども、この第一種踏切道の安全対策の充実に対して、地域からは、そちらの方に重点的、優先的な対策を求める、そういった場合も多く見られておりまして、こうしたことで
これまで、どちらかといえば自転車というのは被害者、車と衝突して自転車に乗っている人が被害を受けるというケースが多かったわけでありますけれども、逆にこれからは加害者ということで、歩行者に対して加害者の立場になってしまうということもあるわけでございます。 そういうことで、政府の方にその件数を聞いてみたところ、実は五年前と比較すると自転車に関する事故は減ってきているということであります。
自転車に乗って、先ほど言ったように、歩道も走ったりする自転車なので、やはり歩行者の方とぶつかって巨額な賠償責任が認定されるような判例なんかも出てきております。
全ての道路利用者の安全を確保するためには、歩行者、自転車、自動車がそれぞれ分離された空間となることが望ましいと考えていますが、一方で、自転車通行空間の確保に当たっては、用地買収による道路幅員の拡幅や道路空間の再編などにより新たな空間確保が必要となり、整備に時間を要する場合も少なくないため、暫定形態として車道混在の空間確保も進めているところでございます。
これも地元なんですけど、中学生が歩行者にぶつかってしまって一億円近い賠償というような判例もありますので、是非、自分を守るということもありますし歩行者を守るというようなところも含めて、保険の普及に尽力していただければ有り難いなというふうに思っております。
これは国交省がリーダーシップを発揮しながら、関係省庁とも連携し、歩行者、自転車、自動車の交通安全の確保のための適切に分離された通行空間の整備に加えまして、自転車利用者を含めた交通安全ルールの徹底などを含めて、歩行者、自転車、自動車が適切に共存共栄できるようにこの取組を進めてまいる決意でございます。
当該歩道橋については、これまで地元より、歩道橋を撤去し横断歩道を新設、又はエレベーターの設置といった御要望をいただいておりますが、国道十五号の一日当たりの交通量は約六万台と多く、歩道の新設に伴う交通の円滑化や歩行者の安全確保が課題となっております。
目黒区の自由が丘地区におきましては、元々回遊性が高かった町の構造や、新型コロナ危機を契機とした社会の変化を踏まえ、歩行者本位の町へと、より一層進化させる取組が進められていると承知をしております。 令和三年度からは、二か年間かけて、地域のまちづくりビジョンの策定や、ビジョン実現のための推進体制であるエリアプラットフォームの構築に取り組もうとしておられます。
先日の参考人質疑のときに、当たり屋の話が少しちょっと出ましたけれども、実際、今はどうか分かりませんが、私が若かった頃には実際そういう仕事とも言えないことをやっていらっしゃる方がいらっしゃったのも事実でありまして、それをふと思い出すと同時に、今回は車両の危険運転行為に対してということでの法律の議論をしておるんですが、以前、つい最近ですが、報道を見ておりまして、歩行者若しくはいわゆる自転車、自動車以外の
課金とか、まあ課金は私の一つの案ですが、道路使用を最小、最低限にするための規制に関して、私の課金というアイデアに関しても御意見を欲しいですし、とにかく事業者に、最低限にして、道路の安全、こういったものを確保するんだと、歩行者と車を運転する両者に対してできる限り迷惑をかけない、普通の、工事をしていないときと同様の安全性を確保させるためのそういった取組、規制。大臣、どうですか。
それから、歩行者が青信号で横断中に絶対に犠牲者を出さないために、この歩車分離信号というものがあるんですけれども、要するに、歩行者が青のときに全ての車を赤で止めましょうという、スクランブル交差点みたいな、ああいうふうなものをどんどん導入すれば、本当に弱者の、ルールを守っている子供たちの命が守られるんじゃないかというふうに思います。
つまり、車は文明の利器だけど、個人あるいは社会にとって大変大きな有利なものだけど、歩行者の言わば移動権を奪うというので、町づくりへの提案。それから、公害がかなり、大気汚染など出ました、それが二点目。そして三点目は、やはり交通事故で、当時たしか今の十倍ぐらいの交通事故死者数がありましたね、六〇年代。
この間、東京でパトカーを振り切って逃げて歩行者をはねた女性いましたけれども、あれは女性でしたし、やっぱり普通パトカーに止まりなさいと言われたら普通止まりますけど、やっぱり止まらないという、ああいう心理、それはもう男女に関係なくその人の持って生まれた性格なのかもしれません。
歩きたくなる町中など歩行者の利便に配慮したまちづくりは、車中心のまちづくりから歩く人に重点を置いたまちづくりへの転換であり、必要なことです。しかし、本法案で推進するまちなかウオーカブル事業は、官民連携と称して、街路、公園、広場など公共空間を利活用した民間事業を集中的、一体的に支援するとし、民間事業者に行政の普通財産を時価よりも低い対価で貸し付けるなど優遇します。
歩行者優先の原則や横断歩道の一時停止が遵守されていないもとで、信号機がなければ道路を安全に横断できない現状があります。こういったときに、やはり通学路の信号機は残してくれという当然の要求が地元からあれば、それをしっかりと受けとめて、その住民の声に応えるということが必要じゃないですか。それは約束してもらえますか。
○武田国務大臣 昨年十二月の質問主意書以降の取組についてでありますが、警察庁では、横断中の歩行者の事故の状況に照らして、横断歩道の効率的な維持管理が行われるよう、摩耗率の高いものから適切に更新するよう指示しており、都道府県警察におきましては、横断歩道の計画的な点検と補修に努めているものと承知をいたしております。
また、駅前等の町中における歩行者空間の不足や、商店街のシャッター街化等の課題に対応するため、多様な人々が集い、交流する、居心地が良く歩きたくなる空間を官民一体となって形成し、都市の魅力を向上させるとともに、住民にとって暮らしやすい環境を整備する必要があります。 このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。 次に、この法律案の概要につきまして御説明させていただきます。
これは利用者にとってもそうですし、また歩行者など、その車両が混交する周辺、車にも、人にとってもそうです。したがいまして、道路運送法では、道路運送事業に関しまして車両の整備やドライバーの資格、運行管理などの基準をきちんと設けているところでございます。